Maximumsnelheid koppelen aan infrastructuur


Door de maximumsnelheid afhankelijk te stellen van de infrastructuur waar een voertuig zich bevindt en niet meer van het voertuig zelf, ontstaat een rustiger en veiliger verkeersbeeld. Dat is één van de voorstellen die de ANWB doet naar aanleiding van een studie naar de inrichting van de stad van de toekomst.

In het rapport 'Verkeer in de stad, een ontwerpfilosofie voor de stedelijke openbare ruimte' pleit de ANWB voor een fundamenteel andere benadering van de verdeling van het verkeer in de stad. Aanleiding vormt de sterke toename van het aantal inwoners in steden en de gevolgen die dat heeft voor de stedelijke mobiliteit, zoals de toename van lopen, fietsen en het openbaar vervoer. Met name de fietsers dreigen daardoor in de knel te komen.

De studie van de ANWB richt zich op de ontwikkeling van een nieuwe ontwerpfilosofie aan de hand waarvan de stedelijke openbare ruimte anders verdeeld kan worden. Nu heeft de auto daarbij veelal het primaat, in de ANWB-filosofie vormt de gelijkwaardigheid van alle vervoerwijzen het uitgangspunt.

De ANWB wil dat uitgangspunt onder meer invullen door de maximumsnelheid niet meer te koppelen aan het voertuig, maar aan de infrastructuur. Want in de huidige situatie gelden op dezelfde weg tegelijkertijd verschillende snelheidslimieten voor verschillende voertuigen. Door de toegelaten snelheid afhankelijk te stellen van de infrastructuur waar een voertuig zich bevindt en niet meer van het voertuig zelf, creëren we een rustiger en veiliger verkeersbeeld met minder snelheidsverschillen en meer duidelijkheid over wat wel en niet mag, aldus het rapport. Dat betekent bijvoorbeeld dat waar een snelheidslimiet van 20 km/uur geldt, ook een fietser niet harder mag.

Feitelijk wordt hiermee een principe dat bij de auto gemeengoed is veralgemeniseerd. Een auto die 180 km/uur kan rijden, is welkom op de stedelijke infrastructuur, als hij zich maar houdt aan de daar geldende maximumsnelheden van 50 km/uur of 30 km/uur. Het principe werkt ook andersom: als ergens maximaal 50 km/uur is toegestaan mag elk voertuig dat daar is toegelaten, 50 km/uur rijden, ook als dat bijvoorbeeld een speedbike of een snorfiets is.

Een tweede uitgangspunt in de nieuwe ontwerpfilosofie is dat massa en afmetingen van het voertuig bepalen waar het wel of niet wordt toegelaten. Dit principe is uitgewerkt tot een nieuwe indeling van voertuigen in zogenaamde 'voertuigfamilies'. Elke voertuigfamilie is gedefinieerd door een maximale massa en een maximale breedte. Familie A zijn de voetgangers, in familie B vallen de fiets-achtigen, in C de lichte motorvoertuigen, in D de auto-achtigen (met een maximale breedte van 2 m) , in E de vrachtauto-achtigen en in F de tram-achtigen.

Een bijkomend voordeel van de indeling in voertuigfamilies is, dat elk nieuw ontwikkeld voertuig altijd in een van deze families past waardoor niet elke keer wettelijke regels hoeven te worden aangepast.

Deze uitgangspunt moeten worden toegepast bij de inrichting van stedelijke wegen waarbij alle voertuigfamilies op een volwaardige manier worden meegenomen, hetgeen voor de voetganger bijvoorbeeld duidelijk winst zal opleveren.

Op ruimtelijk niveau kan de filosofie worden ingevuld door maximale snelheden per gebied te kiezen op basis van de ruimtelijke kwaliteit (wonen, werken, enzovoort). Op verkeerskundig niveau zullen wegennetwerken per voertuigfamilie moeten worden ontwikkeld. Het resultaat vormen stedelijke verkeersmilieus waar een maximaal toegelaten snelheid wordt gehanteerd van 10, 20, 30 of 50 km/uur. Bij elk van deze verkeersmilieus wordt het ontwerp afgestemd op een maatgevende voertuigfamilie: resp. A, B, C en D. Verschillende voertuigfamilies kunnen infrastructuur delen, mits de verschillen in massa niet groot zijn. Zo kunnen bijvoorbeeld voetgangers en fietsers gecombineerd worden.

Deze aanpak kan bijvoorbeeld in de praktijk betekenen dat in een stedelijk verkeersmilieu met een 20 km/uur-limiet zowel een e-bike, een scooter of een auto niet harder mogen dan 20 km/uur. Maar ook dat in een 50 km/uur-route het fietstraject geschikt moet zijn voor een maximumsnelheid van 50 km/uur. Dat betekent dat er voldoende breedte moet zijn om zowel langzame als snelle fietsers veilig en comfortabel te kunnen afwikkelen.

De huidige studie geeft de ANWB-filosofie op hoofdlijnen weer. Verschillende ontwerpdetails moeten nog verder uitgewerkt worden. De ANWB streeft ernaar de filosofie in enkele pilotsteden in Nederland te implementeren.


Foto uit rapport ANWB.

Bron:  Verkeersnet.nl