Het zelfsturende slimme gaspedaal heeft de beste papieren voor automatische snelheidsbeheersing. Veiligheid en milieu zijn er het meest mee gediend. Helaas ontbreekt voldoende draagvlak voor deze vorm van 'in vehicle snelheidsbeïnvloeding'. ‘Maar die tegenstand zal op den duur wegebben’, voorspelt András Várhelyi van de Zweedse universiteit in Lund. Hij bestudeerde effecten van een reeks internationale experimenten met voertuiggebonden snelheidsbeheersing.



Volstrekt probleemloos is het intelligente gaspedaal echter nog niet. Sommige chauffeurseffecten baren nog zorg en moeten nader worden onderzocht. In verschillende studies houden weggebruikers te weinig afstand ten opzichte van hun voorligger, terwijl in andere gevallen te grote gaten vallen in de verkeersstroom. Maar dat verkeersdrempels en andere infrastructurele snelheidsremmers uiteindelijk het veld zullen ruimen voor intelligentere systemen, staat voor Várhelyi als een paal boven water.



Bij zijn onderzoek naar de resultaten van diverse proeven met de 'in vehicle'-systemen maakt de Zweedse onderzoeker onderscheid tussen louter informatie- en feedbacksystemen, bijvoorbeeld auditieve signalen als de bestuurder over de schreef gaat, en het intelligente gaspedaal, dat zich boven een bepaalde snelheidslimiet nog maar heel moeilijk laat indrukken of zelfs in het geheel niet meer reageert. Na zijn tour d'horizon langs Amerikaanse en Europese pioniersprojecten concludeert Várhelyi dat informatie- en feedbacksystemen wisselend scoren maar wel steeds het gevaar in zich dragen dat de chauffeur er te zeer door wordt afgeleid. Zo kost een blik op de ouderwetse snelheidsmeter telkens al anderhalve seconde, terwijl uit sommige experimenten blijkt dat de automobilist door het informatiesysteem drie keer zo vaak naar het dashboard ging kijken. Het intelligente gaspedaal daarentegen zou, mits op grote schaal ingevoerd, 'goed' zijn voor 20 tot 40 procent reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Met uitsluitend extra adviesinformatie zou die winst slechts tien procent bedragen. De reistijden nemen wel toe, met 2,5 à 6,6 procent, maar parallel hieraan daalt het brandstofverbruik met 5,5 procent. Bij de 'in vehicle'-snelheidsbeïnvloeding komt echter een lastige paradox aan de orde: wat 't beste scoort, heeft het minste draagvlak. Het omgekeerde geldt ook. Automobilisten voelen wel veel voor extra adviesinformatie maar dat zet weinig veiligheidszoden aan de dijk.



Pioniers



Een stap-voor-stap benadering moet uitkomst bieden. Met vrijwillige toepassing kunnen, volgens Várhelyi, pioniers tot aanschaf verlokt worden als het gecombineerd wordt met GPS en een digitale kaart met alle snelheidslimieten. In een volgende fase zal dan het accent op standaardisatie en wetgeving liggen. Zodra 60 procent van het wagenpark met een intelligent gaspedaal is uitgerust, is de tijd rijp voor een verplichte toepassing op alle nieuwe voertuigen.